Kysucké múzeum - Podniknite aj vy cestu parným vláčikom do minulosti

Untitled document

Jeden deň na lesnej železničke

Nedeľné ráno, slnko začína príjemne hriať, vôkol ticho, s občasným zašumením stromov alebo vtáčim spevom. Presne takáto je atmosféra prírody v doline Chmúra vo Vychylovke. V doline, kde sa premávajú parné i motorové lokomotívy, kde si možno pripomenúť minulosť a kde sa akoby zázrakom zastaví na chvíľu čas, keď ste práve tam. Takáto scenéria predstavuje Historická lesná úvraťová železnica (HLÚŽ), ktorá je jednou z expozícií Kysuckého múzea v Čadci (KM) v zriaďovateľskej pôsobnosti Žilinského samosprávneho kraja.

Ranné „vyzbrojenie lokomotívy“

Na železničku do Vychylovky som dorazila už pred šiestou ráno, načo ma privítali dvaja usmievaví rušňovodiči, Jarko Jančovič a Janko Medvecký. Zaujímavosťou oboch pánov je, že ani jeden nebýva na Kysuciach, jeden je z Martina a druhý z Vrútok. Za „víkendovou“ prácou cestujú len preto, lebo parné lokomotívy im učarovali, sú ich veľkou záľubou a vášňou. Inak pracujú v depe Vrútky a na Historickú lesnú úvraťovú železnicu sa prvýkrát dostali pred dvanástimi rokmi. Na začiatku robili údržbárov a elektrikárov, postupne si však šikovnosťou zabezpečili potrebné dokumenty na funkciu rušňovodiča, prešli rôznymi skúškami a dnes vám preto môžu zamávať z parných rušňov.

Obaja plní energie práve dokončili nahadzovanie uhlia do tendra parnej lokomotívy, a to je veru poriadna ranná rozcvička, veď nahádzať pol tony uhlia lopatami do vnútra rušňa by dalo zabrať každému. Keď bolo palivo na mieste, chytili metly a vyzametali depo i jeho vstup. Chvíľku sme sa všetci traja rozprávali a ako dobrí hostitelia ma ponúkli kávou a malým občerstvením, ktoré som nedokázala odmietnuť. Medzitým naštartovali motorový rušeň DH 120, nechali ho zahriať a „natlakovať“ vzduchom, aby neskôr za jeho pomoci mohli vytiahnuť pred depo parnú lokomotívu, ktorú občas familiárne volajú Malá Maďarka. Toto ale nie je oficiálny názov: lokomotíva má označenie U 34.901 a uzrela svetlo sveta v roku 1909. Jej „zhotoviteľkou“ bola firma z Budapešti v Maďarsku - strojárne Maďarských štátnych železníc, známejšie pod skratkou MÁV. V roku 1975 ju od Čiernohronskej železnice zakúpilo KM, ktoré ju dalo opraviť do Švermových železiarní v Podbrezovej a po oprave sa lokomotíva stala súčasťou parku hnacích vozidiel zachovanej časti bývalej Kysucko-oravskej lesnej železnice (KOLŽ) v Múzeu kysuckej dediny vo Vychylovke.

Krásavice v depe

V depe má svoje miesto aj parná lokomotíva U 45.9, vyrobená v roku 1916 strojárňami MÁV pod výrobným číslom 4281 pre lesnú železnicu Oravského komposesorátu v Lokci. Po spojení s LŽ v Oščadnici a vzniku KOLŽ sa stala súčasťou lokomotívneho parku tejto železnice až do jej zrušenia. Po likvidácii väčšiny trate a koľajových vozidiel zostala ušetrená a stala sa súčasťou vznikajúcej múzejnej železnice. Na trať HLÚŽ sa dostala po desiatich rokoch, nakoľko mala technické problémy a v opravovni strávila dlhší čas. Ale dnes je aj vďaka zriaďovateľovi KM, Žilinskému samosprávnemu kraju, od 1. mája tohto roku úplne funkčná a tak po trati jazdia dve veľké parádnice – lokomotívy U 34.901 a U 45.9. Obe mašiny sú vyhlásené za národné kultúrne pamiatky. A do tretice - je ich malou ale silnou spoločníčkou dieselhydraulická lokomotíva DH 120, jazdiaca cez pracovné dni. Bola vyrobená v roku 1982 v SONP Kladno a dodaná do Švermových železiarní
v Podbrezovej, kde premávala do konca októbra 1992. Z Podbrezovej bola presunutá na neďalekú Čiernohronskú železnicu, odkiaľ sa v roku 1994 dostala na železnicu do Vychylovky. Cez letnú prevádzku sa pravidelne stáva, že pri zvýšenom počte návštevníkov je DH 120 zapájaná za výletný vozeň a svojou silou pomáha niektorej z parných lokomotív vozeň tlačiť. Takže, ak to zrátame – v depe sa nachádzajú spolu tri lokomotívy a dva výletné osobné vyhliadkové vozne. Cez víkendy sa parné lokomotívy striedajú, raz premáva jedna, raz druhá. Keďže obe majú veľkú spotrebu uhlia, lokomotíva U 34 až pol tony (a to len na jeden deň) a lokomotíva U 45 o štvrtinu viac, múzeum úspešne požiadalo čadčiansku pobočku Colného úradu Žilina o zľavnený nákup uhlia, čím sa prevádzka HLÚŽ zefektívni. KM sa v budúcnosti bude snažiť získať zľavu aj pri nákupe nafty pre DH 120.

Parnou lokomotívou z Kysúc na Oravu

Už z názvu Kysucko-oravská lesná železnica možno dedukovať, že je to akoby spojenie dvoch lesných železníc – kysuckej a oravskej. A je to naozaj tak - KOLŽ vznikla v roku 1926 spojením lesných železníc vybudovaných v roku 1915 - 1918, kysuckej – ktorá sa tiahla z Oščadnice do Chmúry (Nová Bystrica, časť Vychylovka) a oravskej – smerujúcej z Lokce do Erdútky (terajšej Oravskej Lesnej). Spojenie oboch železníc sa uskutočnilo vybudovaním spojovacej trate z Erdútky do Chmúry. Po spojení dosiahla celková dĺžka KOLŽ vyše 110 km, z toho 61 km hlavnej trate, zostatok tvorili odbočky, ktoré sa budovali, rušili, predlžovali alebo skracovali podľa potreby odvozu vyťaženého dreva. Prevádzka na KOLŽ bola ukončená na konci roku 1971 z dôvodu jej zrušenia a okrem 8 kilometrov dlhého úseku Chmúra - Tanečník, v ktorom sa nachádzal unikátny úvraťový systém, bola ostatná trať demontovaná. V súčasnosti sa premáva na trase dlhej 6, 4 km. Kysucká železnica má rozchod koľají 760 mm, preto sa jej aj hovorí „úzkokoľajová“.

Ale naspäť k prevádzke v nedeľu. Keď bola Malá Maďarka vonku, rušňovodiči vyčistili pec a popolník. Popolník je na ťažko dostupnom mieste, na spodnej časti lokomotívy, tak sa musia chlapi pod podvozkom plaziť, len aby ho riadne vygruntovali. Veď až keď sú popolník aj pec poriadne vyčistené, iba vtedy má kotol ten správny ťah. Nasledovalo zakúrenie v peci suchým drevom, vtedy sa tri hodiny pravidelne prikladá uhlie, aby sa v parnom dome vytvorila para a požadovaná teplota. Pridávať sa však muselo pomaly, pretože sa kotol nesmie prudko ohriať a orosiť. V parnom dome sa zhromažďuje para, jej teplota je 160 - 180° C, vzniká v kotli, prechádza rôznymi potrubiami do celého hnacieho ústrojenstva, a potom slúži na pohon celého rušňa. Stáva sa aj to, že mašina je vykúrená, celá zahalená do oblakov pary a zvedavý návštevník sa rušňovodiča spýta, kde je motor, keďže v lokomotíve nič nevrčí. A vtedy sa len rušňovodič usmeje popod fúz a ochotne vysvetľuje, že lokomotíva vlastne žiadny motor nemá...

Ako uvariť na rušni obed

„Vo vrchnej časti parného domu sa uväzuje pokrievka a pokiaľ je veľký tlak, ventily občas odfúkne a potom túto pokrievku hľadáme po lopúchoch“, vysvetľuje vrtochy odfukujúcej parádnice J. Medvecký. Ale ešte prekvapujúcejšie bolo zistenie, že parný dom slúži aj ako pec na prípravu obeda. Neveríte? Ani ja som spočiatku nechcela. Keď ma požiadali, aby som načistila zemiaky na obed, príliš ma to neprekvapilo, ale keď som videla, ako ich zabalené v alobale spolu s mäsom dávajú do plechovej začmudenej krabice a berú na lokomotívu, takmer som nedýchala. Umiestnili ju do parného domu s tým, že po troch jazdách bude obed hotový. Netušila som, či to naozaj myslia vážne, tak som sa už radšej nič nepýtala a trpezlivo čakala na výsledok. J. Jančovič spomínal: „Bývalý rušňovodič, si tam tiež dal obed, ale keďže parný dom príliš uzavrel a neprepúšťal paru, naraz to strelilo a klobása, bôčik i zemiaky lietali po celom nástupišti. Ľudia vystupovali z vozňa a len sa dívali, čo sa to robí. Rušňovodič ostal smutný, že zostal bez obeda. Klobásu aj po týždni našiel na strome.“

Pred začiatkom jázd je dôležitou úlohou rušňovodičov celé ústrojenstvo lokomotívy skontrolovať, každú jednu súčiastku, každý jeden piest, vytiahnuť z ložísk prebytočnú vodu, a naliať na to miesto olej, ktorého sa každé ráno spotrebuje okolo dvoch litrov. Do lisu sa nalieva valcový olej, ktorý premazáva parné piesty, čím sa zabezpečí ľahký chod ústrojenstva lokomotívy.

Skôr, ako prídu pasažieri

Je osem hodín, od autobusu začínajú prichádzať prvé osôbky, lektorky do Múzea kysuckej dediny a to najnežnejšie, čo na železnici majú, sprievodkyňu Majku Fickovú. Prehodíme zopár viet a už berie vedro s vodou, aby mohla vyumývať vozeň. Chlapi dajú do chodu lokomotívu, prepravia ju kúsok nižšie na mostík, aby mohli do zásobníka vody načerpať 1800 litrov vody z potoka. Čudujem sa technickej dômyselnosti našich predkov, keďže žiadne čerpadlo nepomáha k napusteniu vody – v skutočnosti je to podtlak z pary, ktorým si lokomotíva nasáva vodu. Presnejšie povedané – para z kotla vychádza von a tlačí si naspäť vodu. Následne zapoja vyumývaný výletný vozeň za lokomotívu spriahlom, ktoré sa poistí reťazami, aby sa nestalo, že lokomotíva pôjde na jazdu sama, bez vozňa s návštevníkmi. Aj keď toto sa už prihodilo, ako s úsmevom spomína J. Jančovič: „Nie tak dávno, šiel som na jazdu, myslel som si, že ma zapojili, odpískam na odchod, odídem si, pri mlyne sa obzriem za seba a vagóna nikde. Dobre reku, fajn, všetci sa pustili do obrovského rehotu, kolegovia, aj návštevníci. Tak som sa vrátil, myslel som si, že ma zapojili a oni figu, len sa na mňa kolegovia pozreli a odišli preč. A ja automaticky - Odchod! Tak odchod. A teraz sa mi smejú, obzri sa, či máš vagón za sebou.“

Takže – nahádzanie uhlia do tendra, zakúrenie v peci, kontrola celej mašiny, nabratie vody do zásobníka, zapojenie vozňa, to je v skratke postup prípravy na jazdu po trati. A už sa čaká na návštevníkov.

Poriadok je poriadok, dokonca i ten cestovný

O 9.15 sa uskutočnila prvá jazda. Pre premávku je platný oficiálny cestovný poriadok. Lokomotívy premávajú pravidelne každý deň o: 9.15, 10.30, 11.30, 13.00, 14.00, 15.00, 16.00 a v sobotu a nedeľu aj o 17.00 hod. „Cestovné lístky“ sa kupujú v pokladni, lístok pre dospelého je raritou, presne taký, aký sa používal v minulom storočí - malý, vyrobený z hnedého kartónu. Návštevníci plní očakávania sedeli vo vozni, ani nedýchali. Po ruke pripravené fotoaparáty a kamery, aby mohli zachytiť krásy prírody a čaro parnej lokomotívy. Vyšli sme zo stanice Skanzen smerom ku stanici Chmúra, hore kopcom, kde sa nachádza prvá z úvratí, čím je celá železnica taká zaujímavá a známa. Vďaka úvraťového systému sa prekonávalo väčšie prevýšenie (takmer 218 m) na pomerne krátkom úseku (vzdušná vzdialenosť 1500 m). Úvraťový systém HLÚŽ je jeden z dvoch, ktoré sa do súčasnosti zachovali v Európe. Je založený na tom, že raz lokomotíva vozeň ťahá a druhýkrát ho tlačí pred sebou. Jarko Jančovič spomína: „Najkrajšie pohľady, aké som zažil boli, keď sme chodili do úvratí, to bola nádhera. Na koľaji jedna mašina, nad hlavou išla druhá, to bol teda výjav, na to sa nedá zabudnúť. Človek to bude vidieť až vtedy, keď bude trať sprístupnená v celej dĺžke. V súčasnosti sa nechodí do celej prvej úvrate, len do polovice, pretože tam bol zosuv pôdy a tak sa trať uvoľnila.“

Dobrodružstvá na úvratiach

Malá Maďarka nás vytiahla na prvú úvrať. Keď sme zastali, sprievodkyňa Majka rozprávala o histórii a funkcii celej HLÚŽ. Potom pán brzdár, Palko Sýkora prehodil výhybku a tu nás lokomotíva začala tlačiť až na jej vrchol. Z úvrate sme šli po trati naspäť k stanici Skanzen a pretože sa ide dole kopcom, musí sa pribrzdievať. Veľkým trením sa brzdové špalky rýchlo opotrebujú, a pokiaľ je vo vozni pravidelne veľa návštevníkov, špalky sa vymieňajú už po jednom týždni. Ak je intenzita jázd menšia, vydržia aj mesiac. Aj tak na nákup brzdových špalkov KM počas sezóny vynaloží aj niekoľko stotisíc korún. K brzdeniu sa takisto viaže zopár milých príhod, jednou z nich je aj tá, že keď sa lokomotíva vracia ku stanici Skanzen, rušňovodič je vo vlaku sám a musí si aj sám pribrzdievať. To je niekedy veľký šok pre návštevníkov vo vozni, keď vidia, ako im rušňovodič vyskakuje z lokomotívy... Ale len dovtedy, keď zistia, že uteká do vozňa, aby mohol manipulovať s brzdou.

Po celej trati, 80 metrov pred priecestím, sú umiestnené červenobiele drevené tyče, ľudovo sa im hovorí pískače, odborne zase Návesť Pískajte. Znamená to, že keď sa lokomotíva blíži k priecestiu, rušňovodič musí na lokomotíve zapískať, aby upozornil, že sa blíži vlak. Aj k týmto „pískačom“ sa viaže jedna príhoda. „Navštívil nás jeden novinár, už si nepamätám jeho meno, tiež sme mu dávali rozhovor o lokomotívach, informoval sa o všeličom možnom a nakoniec šiel aj na jazdu. Všetko prebiehalo, ako má. Už neviem koľký raz som sa otočil k návštevníkom, či je všetko v poriadku, či sedia a nestvárajú hlúposti. Naraz, ani som nestačil vykríknuť, ten novinár vystrčil hlavu, chcel si odfotiť mašinu a v tom ho piskáč praštil rovno do hlavy. Ešteže to nie sú železné tyče, ale drevené. Samozrejme, piskač sa zlomil a milému novinárovi hrča zdobila hlavu ešte dva týždne. Našťastie, sa mu nič vážne nestalo. Keď nás niekedy navštívi, vždy sa no tom smejeme.“

Vláčik, v ktorom sa všetci usmievajú

Prešli sme cez nástupnú stanicu Skanzen a pokračovali okolo niekoľkých obytných domov až po stanicu Kubátkovia. Návštevníci fotili ostošesť, veď aj bolo čo. Príroda, mašina, ľudia... Z tejto stanice sme sa vrátili do výstupnej stanice Skanzen. Návštevníci z vagóna vychádzali usmiati, v tvárach sa im zračila spokojnosť a nový zážitok. Niektorí pokračovali prehliadkou skanzenu, iní si ešte fotili mašinu alebo sa šli osviežiť do „Bufetu pri depe“. Rušňovodiči lokomotívu opäť napustili vodou, veď za chvíľku bude ďalšia jazda. V takomto duchu prebehla druhá a aj tretia jazda. A práve po tretej rušňovodič zavelil „Obed!“ A vytiahol z parného domu nádobku s niečím krásne voňavým. Opečené zemiaky s kuracím mäsom boli skutočne hotové (až teraz som naozaj uverila!) a bola to naozajstná pochúťka. Keďže bolo čoraz viac návštevníkov, za vozeň zapojili druhý vagón a ako posilu naštartovali aj motorovú mašinu. Pri štvrtej jazde mi rušňovodič (po dlhom prosíkaní) dovolil nastúpiť aj do lokomotívy. Teda, toľko pák, otvorov, stupníc a kadečoho mi poriadne zamotali hlavu. Obsluha lokomotívy je poriadne náročná. Ale aspoň som konečne zistila, čo je vodoznak (znázorňuje hladinu vody v zásobníku), čím píska rušňovodič počas jazdy a tiež aký je krásny výhľad priamo z rušňa. Z komína vyletúvali sadze a s veľkou radosťou padali na návštevníkov. Niektorí sa tomu smiali, iní hromžili, ale aspoň na železnicu vo Vychylovke len tak skoro nezabudnú. Ak majú rušňovodiči medzi jazdami chvíľku času voľna, radi prehodia pár slov s pani pokladníčkou. Vždy sa odtiaľ ozýva smiech, vidno, že majú spoločnú reč.

„Cukrované“ koľajnice a romantika nočnej jazdy

To, že sa na železnici nestávajú iba úsmevné príhody svedčí aj fakt, že raz: „V kotli sa nachádza zariadenie ako na tlakovom hrnci, je to šrób, ktorý je prevŕtaný, je v ňom olovo a keď sa odkryje kotol, aby ho nespálilo, nepolámalo, tak sa to olovo roztopí a para fučí rovno do pece. Ráno sme šli kúriť, začalo paru dvíhať, bum!, pustilo to, rýchlo sme oheň z pece vyhádzali a Jano dal do takej horúcej pece holú ruku a vykrútil ten šrób von a poďme rýchlo plynom to nahriať a zaliať. A chytro potom zase zakúriť nanovo. Je to ochrana nepozornosti rušňovodiča,“ hovorí J. Jančovič. Taktiež sa stáva, hlavne keď začne pršať, alebo je ráno rosa, lokomotívu prešmykuje, nepohne sa z miesta, vtedy musia chlapi sypať pod kolesá piesok, ktorý slúži ako šmirgeľ, len aby sa lokomotíva dala do chodu. A k piesku sa tiež viaže jedna príhoda, ktorá svedčí o tom, že rušňovodiči sú za každú zábavu. J. Jančovič spomína: „Sypal som do pieskovača piesok, ktorý slúži na posypanie koľají. Zastavili sa pri mne takí starší chlapci, obzerali lokomotívu a pýtali sa, že čo to tam sypem a mňa väčšia somarina nenapadla, tak som im povedal, že cukor. Ja som to zo srandy, no čo, odišiel som preč, po chvíli prišiel Jano za mnou a hovoril: „Čo si im to za somarinu povedal, oni sa ma pýtali, prečo tam sypeme cukor.“ Reku, si mal povedať, že karamel pálime. Čo inšie. A neviem, čo to mňa tiež napadlo, že cukor. Mali sme to v takých papierových vreciach, to sa pri železnici používa a pri tom z boku bolo napísané veľkým Piesok. Ale aká otázka, taká odpoveď,“ dodáva.

O tom, že pri práci niekedy naozaj dlho čistí neostanú, vedia povedať svoje: „Málokto si tvár umýva solvinou, my sme si tu už umývali. Vylialo sa zo 10 litrov oleja na nás, keď sme pod lokomotívou ležali. No, poutierali sme sa a robilo sa ďalej. A potom sme mastní boli ešte po týždni, ako kojenci natretí.“

Na jeden z najkrajších zážitkov si spomenula aj Janka Berešová, vedúca HLÚŽ: „V máji sa prvýkrát uskutočnilo aj tu vo Vychylovke celoslovenské podujatie pod názvom „Noc múzeí“. Mali sme otvorené až do desiatej hodiny večer, konali sa tri mimoriadne jazdy. Bola hlboká noc, lokomotíva si pomocou reflektorov svieti na cestu, sprievodkyňa držala lampáš, všetko len tak jemne osvetlené, no hotová romantika. Návštevníci boli doslova unesení, hovorili, že na nočnú jazdu nikdy nezabudnú.“

Práca, zodpovednosť i nostalgia

Janka Berešová je vedúcou od roku 2006, ale pracovať tu začala už v roku 1998 a hovorí, že práca na železnici je veľmi ťažká, finančne náročná, často musia v niektorých veciach len improvizovať. Ak niečo drží tunajších zamestnancov na železničke, je to práve čaro, krása a nostalgia všetkého naokolo. Veľkým problémom je aj nedostatok pracovných síl. Mladí ľudia odchádzajú za prácou do okolitých miest, ba aj do cudziny, tí starší si to prepočítajú a zistia, že tu veru nezbohatnú. A tak všetka práca ostáva len na pleciach terajších zamestnancov, ktorí sa k nej upli srdcom. A zodpovednosť je to veru neľahká: Každý rok sa na lokomotívach vykonáva revízia lokomotív a tlakové skúšky kotlov. Kontrolóri zisťujú nedostatky (ak sa nejaké vyskytnú), následne sa musia opraviť. Raz za šesť rokov sa urobí hĺbková kontrola, pri ktorej sa celá lokomotíva musí rozobrať a skontroluje sa, či nehrdzavejú rúry , ktorých je až 36. Nuž, ale nielen lokomotíva prechádza cez skúšky. Svoje vedomosti a zručnosti si musia každoročne precvičiť aj rušňovodiči, na parné lokomotívy dvaja páni vyššie spomínaní a na DH 120 je to Pavol Sýkora a Jozef Griga. Pravidelne zdolávajú psychotesty a rôzne školenia

Železnici pomáha aj mnoho organizácií a nadšencov, jednou z nich je Krúžok či 5Pé. Vďaka ich pomoci aspoň sčasti ubudne práca naším pracovníkom. Dobrovoľníci sa snažia o čistotu okolo trate, ak je potrebné, vymieňajú podvaly (ak niekto nevie, čo je podval – drevené brvná tiahnuce sa po celej trati železnice, na ktorých sú položené koľaje) a vykonávajú mnoho ďalších činností.

Keď sa vláčik ukladá ku spánku

A sme pri poslednej jazde, ktorá končí o trištvrte na šesť večer, kedy sa lokomotíva „ukladá na spánok“. Chlapi ju prevezú do depa na svoje miesto, prípadne ju vonku ešte očistia, a tiež musia dávať pozor, aby sa ohník v kotli nezväčšil. Zametú nečistotu pred depom, všetko dôkladne pozamykajú a až po tomto namáhavom celodňovom rituáli si môžu konečne vydýchnuť. Nasleduje, samozrejme, aj ich očista. Veď aké by to bolo, keby prišli domov zafúľaní od sadzí. Nasadnú do auta a poďho domov. Zajtra je totiž pondelok a začína nový pracovný týždeň.

Aj vďaka kolektívu je železnica železnicou

Janka Berešová – vedúca HLÚŽ, Ján Medvecký – rušňovodič (parné lokomotívy), Jaroslav Jančovič – rušňovodič (parné lokomotívy), Jozef Griga – rušňovodič (dieselhydraulická lokomotíva), Pavol Sýkora - rušňovodič (dieselhydraulická lokomotíva), Mária Ficková – sprievodkyňa, Emil Chmúra – údržbár, Emil Pagáč – údržbár.

FOTO:

1. O čistotu pred depom sa postaral Jarko Jančovič